De Breda University of Applied Sciences (BUas) publiceerde op 5 juni 2024 ‘Evaluation of KLM’s Climate Plan’. Milieudefensie, opdrachtgever van het onderzoek, bracht het onderzoek als volgt naar buiten ‘KLM veroorzaakt bewust meer CO2 uitstoot met omvliegers. De uitstoot wordt in 2030 niet 48% minder, maar 6% méér.’
Oorzaak is het grote aandeel KLM-passagiers die via Schiphol vliegen (60%) en die verantwoordelijk zijn voor 78% van alle uitstoot van KLM. Stel dat KLM zich zou richten op directe verbindingen vanaf Amsterdam, dan zou de CO2 uitstoot met 30% verminderen.
Het onderzoek is om meerdere redenen interessant. We bespreken er drie.
KLM’s eigen klimaatdoelstellingen worden niet gehaald.
Allereerst het onderzoek[1] toont aan dat KLM haar eigen klimaatdoelen niet gaat realiseren. KLM heeft sinds 2022 een klimaatplan[2] dat ertoe moet leiden dat de CO2 uitstoot in 2030 verminderd is met 12%. Hiermee is KLM een positieve uitzondering in de luchtvaartindustrie, slechts 3 luchtvaartmaatschappijen hebben een klimaatplan met concrete CO2 doelen opgesteld. Daarvoor alle lof! Maar als je jezelf erop voor laat staan hoe duurzaam je bent, dan moet je niet verbaasd zijn als buitenstaanders je duurzame ambities toetsen. BUas constateert dat de huidige ambities niet haalbaar zijn. Als KLM écht de ambitie hebt om een net-positieve organisatie te worden (en dat wil KLM), dan zal ze de strategie moeten aanpassen zodat ze de duurzame ambities wél haalt. Maar dat doet KLM niet, KLM zet in op ‘meer van hetzelfde’.
De klimaatstrategie van KLM rust op 4 pijlers, waarvan de eerste drie concreet zijn uitgewerkt: vernieuwing van de vloot, operational efficiency (optimalisatie routes en reductie gewicht) en toepassen Sustainable Airline Fuel (doel is 10% in 2030). De vierde pijler, ‘overige maatregelen’ is (nog) niet concreet uitgewerkt. Uiteraard kun je met deze maatregelen echt wel wat CO2 uitstoot terugdringen, maar het is té weinig. Wil KLM de klimaatdoelen halen die ze zichzelf heeft opgelegd, dan zal ze ook kritisch naar de eigen strategie moeten kijken want deze 4 pijlers bieden onvoldoende soelaas. En dat gaat pijn doen want het succes van KLM wordt grotendeels bepaald door haar hub strategie – de omvliegers.
De hub functie van Amsterdam Airport Schiphol wordt overschat.
Daarmee komen we bij de tweede reden waarom dit onderzoek interessant is: de hub functie van Schiphol wordt overschat. Air France/KLM benadrukt zelf keer op keer hoe belangrijk die ‘dual hub’ functie is[3]. De twee belangrijkste argumenten die Air France-KLM noemt: beide luchtvaartmaatschappijen hebben een sterk ‘point to point’ netwerk en de twee maatschappijen vullen elkaar aan op bestemmingen waar slechts één van beide maatschappijen naartoe vliegt. Maar wat ze er niet bij vermeldt is dat de vliegtuigen gemiddeld voor 70% zijn gevuld met transferpassagiers: passagiers die niet rechtstreeks (point to point) vliegen maar via de hubs Parijs of Amsterdam. De economische bijdrage van deze transferpassagiers is zeer gering en ze weegt zeker niet op tegen de overlast van geluid, schade aan het klimaat en een overbelaste luchthaven. Het argument dat het wegvallen van de transferpassagiers de netwerkconnectiviteit in gevaar brengt gaat maar ten dele op. SEO Economisch Onderzoek deed in de afgelopen jaren diverse keren onderzoek naar het economisch belang van de hubfunctie van KLM en Schiphol[4] en komt telkens tot de conclusie dat die hubfunctie overschat wordt. Een verlies aan transferpassagiers tast in beperkte mate de netwerkconnectiviteit aan, het aanbod van (met name intercontinentale) vluchten daalt met slechts 5%. Overigens, al in 2001 stelden economen dat de hub functie van Schiphol overschat wordt[5], een conclusie die door meerdere kabinetten Rutte zorgvuldig genegeerd werd.
Het loslaten van die hubfunctie zou namelijk wel eens voordelen kunnen bieden: minder overlast voor de omgeving, minder operationele druk op de luchthaven en minder CO2 uitstoot. De CO2 ruimte die dan vrijkomt zou bijvoorbeeld prima gebruikt kunnen worden voor het bouwen van huizen. Voor Air France-KLM is dit uiteraard een trendbreuk met haar strategie van de afgelopen 20 jaar, maar het wordt ook wel eens tijd voor een trendbreuk. Is het niet vanwege het klimaat, dan zeker wel vanwege de aandeelhouders.
Aandeelhouders kunnen onmogelijk tevreden zijn.
Want daar vinden we de derde reden waarom dit rapport interessant is. Eentje die niet direct voor de hand ligt maar wel volstrekt logisch is: de aandelenkoers. KLM presteert al jarenlang slecht op de beurs. Ondanks een winst van bijna 1 miljard euro over 2023, noteert het aandeel een ‘all time low’ van € 7,94 (dd 23 juli 2024)[6].
Als zowel de omzet als de nettowinst stijgen maar het aandeel is sinds 2020 met 80% gedaald dan betekent dit maar één ding: aandeelhouders hebben er geen vertrouwen in. Uiteraard zijn er verzachtende omstandigheden; de Coronapandemie heeft alle luchtvaartmaatschappijen hard getroffen, geopolitieke conflicten gooien roet in het eten, tekort aan personeel (zowel technisch als cabine) en een zwak presterende vrachtdivisie[7]. Omstandigheden die bijna alle luchtvaartmaatschappijen raken, en toch zien andere maatschappijen hun beurskoers wél stijgen. Wat is er dan toch mis met Air France-KLM dat haar beurskoers zó onder druk staat. De meest voor de hand liggende reden is de extreme verwatering van het aandelenkapitaal[8]. Om Air France-KLM in de lucht te houden (letterlijk) is het aantal uitstaande aandelen gestegen van 85 miljoen in 2019 naar 263 miljoen vandaag – een stijging van 209%. Dit staat in schril contract met andere luchtvaartmaatschappijen die óók meer aandelen uitgaven, maar niet in deze mate. Lufthansa gaf 79% meer aandelen uit, British Airways 64%, easyjet 61% en Ryanair slechts 3%. Als de directie dan ook nog eens meldt dat er dit jaar geen dividend wordt uitgekeerd, moet je niet vreemd opkijken dat beleggers hun geld ergens anders investeren.
CEO Ben Smith voorspelt dat door ‘omzetinitiatieven en kostenbesparing de operationele winst zal verbeteren naar 2 miljard euro in 2028’[9]. Het bekende recept bij gebrek aan een heldere strategie: prijs van je product omhoog en snijden in de (personeels)kosten. Een ‘race to the bottom’ die een ‘legacy’ maatschappij als Air France-KLM nooit gaat winnen. Beleggers snappen dit al, nu Air France-KLM nog.
KLM heeft haar missie opnieuw geformuleerd: “Creating memorable experiences, on the planet we care for”. Die ‘memorable experiences’ zul je uiteindelijk zelf moeten realiseren; KLM is als vervoerder naar en van de bestemming slechts de facilitator van die ervaringen. En als KLM daadwerkelijk zoveel geeft om de planeet, dan zal ze echt andere strategische opties moeten overwegen. De huidige strategie is meer van hetzelfde: ticketprijzen omhoog, kosten omlaag, vlootvernieuwing, reductie gewicht – het is niet voldoende om de klimaatdoelen te halen! Nog los van de druk van buitenaf – die zal alleen maar toenemen: rechtszaken vanwege klimaatschade en geluidsoverlast door omwonenden, claims vanwege greenwashing, discussies met Amsterdam Airport Schiphol en aandeelhouders over gedwongen krimp, enzovoorts.
Tijd om het rapport van BUas eens goed te bestuderen en aan het rekenen te gaan. Hoeveel winst is te behalen als niet langer krampachtig wordt vastgehouden aan groei van transferpassagiers. Dit hoeft echt niet naar 0%, maar reken eens wat scenario’s door (of laat SEO Economisch Onderzoek het doen, die hebben er ervaring mee). Hoeveel klimaatwinst is er te behalen? Hoeveel minder geluidsoverlast? Hoeveel bespaar je op aanschaf van nieuwe toestellen? Komt je aandelenkoers (eindelijk) in beweging?
Voor alle duidelijkheid, ik ben geen tegenstander van vliegen. Het brengt fantastische ervaringen, het is goed voor de economie, het bevordert begrip tussen mensen en volken én het vergroot onze wereld. Maar laten we voorkomen dat die hele (of halve) wereld via Amsterdam moet vliegen!
[1] Milieudefensie factsheet: (v)liegen en bedriegen, 30 mei 2024
[2] Climate Action Plan KLM: https://www.klm.nl/en/information/sustainability
[3] The hub model, presentation Pierre-Henri Gourgeon, deputy CEO of Air France-KLM
[4] 2015: Economisch belang hubfunctie. 2019a: Belang leisurevervoer. 2019b: Maatschappelijk belang Schipholnetwerk. 2019c: Monitor Netwerkkwaliteit en Staatsgaranties. 2021 Analyse MKBA’s en welvaartsanalyse.
[5] In artikel ESB ‘Toekomst luchtvaart’, M.G. Leijsen Hub premiums in European civil aviation, 2001
[6] Google marktoverzicht Air France KLM 23 juli 2024
[7] VEB: AF-KLM blaakt van zelfvertrouwen, maar of prestaties houdbaar zijn moet nog blijken, 19 december 2023
[8] VEB: Ondanks recordcijfers noteert AF-KLM op historisch lage beurskoers, 4 maart 2024
[9] Investor day AF-KLM, 14 december 2023